Gde je zapelo sa električnim kamionima

Kamioni na električni pogon odavno su na tržištu, ali su oni još uvek (pre)skupi, a ni infrastruktura i dalje nije optimalna. Prodaja stagnira, iako proizvođači u asortimanu imaju modele s dometom i od 500 kilometara.

Prelazak s kamiona koje pokreću fosilna goriva, odnosno motori sa unutrašnjim sagorevanjem na električne kamione zapeo je i pre nego što je zapravo počeo. To je problem i za vladu u Berlinu, jer to znači da su sve manje šanse da se u sektoru teretnih vozila do 2030. za više od 40% smanji emisija ugljen dioksida u odnosu na 1990. godinu, što je proklamovani cilj nemačke vladajuće koalicije.

Prema podacima Saveznog udruženja za drumski prevoz tereta i logistike (BGL), svakoga dana na nemačkim putevima protutnji 800.000 kamiona, odnosno teretnih vozila nosivosti preko 7,5 tona. Među njima je krajem prošle godine, kako je saopštilo BGL, bilo samo 475 vozila na električni pogon. Udeo električnih teretnjaka u ukupnoj floti teretnih vozila u Nemačkoj iznosi dakle manje od jedan odsto.

Većina takvih vozila i dalje koristi dizel, iako u međuvremenu neki proizvođači u svom asortimanu imaju i elektro-kamione dometa i do 500 kilometara. Ono što nedostaje, a to često kritikuju i proizvođači i špediteri, jeste pre svega je adekvatna infrastruktura punionica za električna vozila.

Ideja vodilja proizvođača kamiona, kako je to nedavno rekao Martin Daum, izvršni direktor tržišnog lidera, firme Dajmler trak, glasi - Kamion se ne vozi iz zadovoljstva.

- Radi se o tome da se roba efikasno transportuje s jednog na drugo mesto. A to mora da bude isplatlivo. Zato elektro-kamioni u ukupnoj kalkulaciji ne smeju da budu skuplji od dizelaša - ukazao je on.

Novi električni kamioni trenutno koštaju i više od 300.000 EUR, što znači da je njihova nabavna cena znatno veća od konvencionalnih dizel-kamiona i koji se mogu nabaviti po ceni od 100.000 EUR naviše. Nakon što je nemačka vlada zbog budžetske štednje odustala od programa subvencionisanja električnih vozila, špediteri su postali još oprezniji po pitanju tranzicije njihovog voznog parka, odnosno zamene klasičnih vozila na fosilno gorivo modernijim, električnim modelima.

- Ako uračunamo trostruko veće cene elektro teretnjaka u odnosu na dizelaše, i ako još tu dodamo prosečne marže od 0,1 do 3%, onda vidimo da nema te filme srednje veličine koja može sebi da priušti prelazak na ekološki povoljnije pogone - sumira situaciju Dirk Engelhart, šef BGL.

Po pitanju cena se u dogledno vreme ipak mogu očekivati promene, jer i u tom segmentu, kao i na tržištu putničkih automobila, kineski proizvođači poput BYD osvajaju sve veći deo tržišnog "kolača".

Karin Radštrem, članica uprave Dajmler trak, naglašava da je za "zelenu tranziciju" potrebna široka mreža infrastrukture punionica za vozila na električni pogon ili na vodonik. Ili, kako to formuliše Engelhart u ime uprave BGL - Kakve koristi špediter ima ako kupi električni kamion, a ne može da napuni bateriju?

Zato su u jednom zajedničkom pismu BGL, Savezno udruženje špeditera i logistike (DSLV), kao i proizvođači vozila Dajmler trak i MAN zahtevali instaliranje najmanje 10.000 javno dostupnih punktova za punjenje baterija električnih kamiona, uključujući i 4.000 takozvanih Mega-Chargera. To su punktovi na kojima baterije za električne kamione mogu kompletno da se napune u roku od 45 minuta. Za špediterske firme važi naravno ona stara "vreme je novac". Električni kamioni se trenutno pune uglavnom preko noći, na parkiralištima samih špedicija. Taj proces traje i do osam sati po vozilu.

S obzirom na probleme oko infrastrukture, nikoga više ni čudi to što "zelena tranzicija" u sektoru teretnog saobraćaja ne napreduje baš glatko. Problem je i način na koji se proizvodi struja potrebnu za električne kamione. U kontekstu zaštite klime, Martin Daum upozorava da elektrifikacija pomaže samo ako se za pogon kamiona koristi obnovljiva energija. A šef BGL Engelhart smatra da su električni kamioni dobri za klimu samo kada se pune zelenom energijom.

Samo za drumski saobraćaj, kako je izračunao Dirk Engelhart, za to bi bilo potrebno teoretski oko 188.000 vetro-turbina.

- To je ogroman izazov kada imamo na umu da trenutno u Nemačkoj postoji oko 28.000 vetro-turbina. Klimi se ne pomaže tako što se za kamione koristi struja koja se dobija uz pomoć uglja ili uvezene nuklearne struje - ističe on.