Slobodan Aćimović, profesor Ekonomskog fakulteta - Nikada više ništa neće biti isto

(Foto: Privatna arhiva)

Redovni profesor Ekonomskog fakulteta sa Katedre za poslovnu ekonomiju i menadžment poručuje da je vrijeme idile u logistici prošlo, ali da se ni odnosi među mnogim zemljama u svijetu više ne mogu vratiti na staro. Pita se zašto Srbija ne bi tražila specijalni status u BRIKS-u koji okuplja toliko energetski i privredno jakih zemalja, i primjećuje da će glavne investicije u budućnosti Srbiji stizati iz istočnog svijeta. Ipak, ocjenjuje da bi mnogi logistički problemi za nas bili značajno brže rješavani ulaskom u EU.

Podsjeća da nam je neophodna obnova željezničke infrastrukture, kao i da EXPO vidi kao manifestaciju koja će nas motivisati da brže završimo neke važne infrastrukturne projekte.

Otkriva i kako riješiti problem čekanja na graničnim prelazima, koja ulaganja su nam neophodna, osim onih u infrastrukturu, i da li će za deset godina naša realnost biti kamioni bez vozača, roboti u skladištima, dronovi koji će isporučivati robu.

eKapija: Kako biste ocijenili stanje u sektoru transporta i logistike globalno u ovom trenutku, sa nekoliko aktuelnih sukoba, podijeljenim svijetom, i manjkom naznaka da će se u skorije vrijeme geopolitička situacija stabilizovati? Koliko sve to, uz inflaciju i energetsku krizu, utiče na sektor transporta i logistike?

- Poslednjih nekoliko godina, od pandemije koronavirusa do danas, živimo u svijetu stalnih turbulencija, od ratova, političkih sukoba, do cijene nafte. Logistika je samo slika i prilika onoga što se dešava u svijetu. Mi moramo da shvatimo da nikada više ništa neće biti isto i da nema više mirnih tokova snabdijevanja.

Do 2019. godine, imali smo višedecenijsku idiličnu situaciju. Logistika i lanci snabdijevanja su funkcionisali savršeno, dovedeni do "just in time" principa da poslujemo uz minimalne zalihe, da imamo vrlo optimizovana kretanja brodova kojima je trebalo 45 dana da stignu iz Kine, nasuprot današnjih 60 dana. Bilo je to idilično stanje globalne privrede, koje je imalo veze sa relativno jeftinim novcem koji je podrazumijevao mogućnost ozbiljnog investiranja i dugogodišnjeg, višedecenijskog prebacivanja kapitala na istok gdje je zapadnim kompanijama bilo jeftino da proizvode. Ti isti proizvodi su dijelom ostajali na istoku, a većim dijelom se vraćali na zapadna tržišta.

Međutim, kao grom iz vedra neba, dolazi prvo korona i prekid svega, a zatim i ratni i politički sukobi. Suštinski, logistika je izbačena iz ravnoteže jer je cijeli svijet, i u ekonomskom i u političkom smislu, izbačen iz ravnoteže. Ne može logistika da se ponaša kao da se ništa ne dešava. Sve te transportne tokove ozbiljno narušavaju povećane cijene energenata, nafte kao glavnog energenta u globalnom transportu, zatim deficit veoma bitne radne snage vozača, prije svega u robnom prevozu. Uz to, imate i često prekinute tokove snabdijevanja jer više ne možete da idete uobičajenim rutama odavde do Rusije, primjera radi, nego morate da kružite, ili brodovi više ne mogu da prolaze kroz Suecki kanal jer će ih dočekati Huti ili druge nepredviđene okolnosti. Dakle, logistika i problemi u njoj su samo posljedica političko-ekonomskih turbulencija svuda u svijetu u poslednje četiri godine.

eKapija: Može li se logistika prilagoditi turbulentnim okolnostima?

- Situacija se može smiriti, prije korone je, na primjer, koštalo 2.500 USD da vam na adresu firme dođe kontejner iz Kine, a kasnije, u pojedinim trenucima, ta usluga je koštala i do 12.000 - 15.000 USD, pa se sad vratila na srazmjernu cijenu, 3.000-3.500 USD. Jako je turbulentno baviti se logističkim i transportnim aktivnostima svuda u svijetu. Neće ni svijet više biti isti, zato ne može ni logistika biti efikasna kao ranije. Neće više ni Evropa biti kao nekada, neće biti idilično između Evrope i istoka, ne samo Rusije. Ne treba prenebregnuti ni snagu Globalnog juga, ne samo UAE i Saudijske Arabije, već i Afrike, koja će tek da eksplodira sa zahtjevima i investicijama u infrastrukturu.

eKapija: Koliko na ovaj sektor utiče jačanje BRIKS-a koji već sada pokriva 30% teritorije svijeta i gdje živi 45% svjetskog stanovništva i kako se to reflektuje na male zemlje poput Srbije?

- Jedni BRIKS vide kao političku antitezu zapadu, drugi ekstrem je opisuje kao smiješnu organizaciju, a ja bih rekao da je istina u sredini, da je to organizacija u narastanju koja ima snažne ekonomske interese. Posebno se to odnosi na Rusiju, Indiju i Kinu - te tri zemlje su nama ključne. Neki, naročito iz tzv. Trećeg svijeta će da se utrkuju da uđu u BRIKS, možda iz pomodarstva, a videćete, čim se nekako završi rat u Ukrajini, neki iz EU će prvi da se kandiduju. Vidim bar dve-tri zemlje iz EU, možda Mađarska, možda Slovačka, koje će tražiti specijalan status, ne moraju da budu članovi.

Šta bi Srbiji falilo da ima specijalan status? Ne moramo da budemo politički član, možda možemo da ostanemo na evropskom putu, koliko god on trajao, ali zašto se ne bismo kandidovali da imamo specijalni status u BRIKS-u koji okuplja toliko energetski i privredno jakih zemalja?

Ulaskom u EU, mnogi logistički problemi biće značajno brže rješavani (Foto: ChameleonsEye/shutterstock.com)

Prema prognozama MMF i Svjetske banke, Evropa će da stagnira, neke zemlje će ponovo ove godine biti u recesiji, možda će Amerika da ima skromni ekonomski rast, ali zato će Indija imati rast od 8,5%, Kina 5,5%, Rusija 3,5-5%. Hajde da prekinemo te političke polarizacije, nama će glavne investicije u budućnosti dolaziti iz istočnog svijeta. Pogledajte kakva će biti investicija u Boru, proizvodnji i izvozu bakra, zlata. Možda BRIKS još nije tako dobro politički organizovan kao EU, ali ekonomska snaga je neupitna, posebno sa ovih 10 zemalja. Mene nije iznenadilo što su i Saudijska Arabija i UAE tako brzo ušli u BRIKS iako je to verovatno veliko iznenađenje za njihove zapadne prijatelje, a oni su zapravo samo gledali svoj interes. Zašto i Srbija ne bi gledala svoj interes, ekonomski, ne politički?

eKapija: Koji su najveći problemi sa kojima se sektor u Srbiji trenutno suočava?

- Ma koliko imao skepsu prema EU kao političkoj organizaciji, imam otvoren pogled o EU kao ekonomskom udruženju i volio bih da idemo ka tom ekonomskom udruživanju jer će onda mnogi logistički problemi za nas biti značajno brže rješavani. Nama značajno prave problem zadržavanja na graničnim prelazima. Ta logistička organizacija raznih službi, od carine, sanitarne kontrole, inspekcije, mora značajno da se poboljša na našim graničnim prelazima, posebno ka zemljama EU, Hrvatskoj i Mađarskoj.

Na toj prohodnosti moramo da radimo sa našim prijateljima u okruženju. Sa nekim ćemo verovatno lakše da se dogovorimo, sa BiH, Sjevernom Makedonijom, sa nekima teže, vjerovatno sa Hrvatskom. Sa nekima se politički bolje razumijemo, sa Mađarima npr, pa hajde da proširimo te koridore, da se vratimo modelu "zelenih koridora" koji smo imali za vrijeme korone, gdje smo imali ubrzan tok pregleda kamiona.

Zašto se mi ne bismo u budućnosti opredijelili, i u ekonomskom i političkom smislu? Da ako kažemo da je naša politička odluka da naš transport ide kroz Mađarsku, a ne kroz Hrvatsku, napravimo proširenje broja prelaza sa Mađarima. Ili da kažemo svim logističarima, preporuka je da svu robu vozite preko Soluna, zaboravite Kopar, Rijeku, Bar. I da za to dobiju stimulaciju, da ne bude samo na nivou preporuke. Dakle, ovdje govorimo o politici u narednih 10 godina.

eKapija: Koji su ključni projekti u željezničku i putnu infrastrukturu u narednih 10 godina?

- Transport i logistiku u Srbiju u budućem periodu vidim kroz dalja ulaganja, u sektor radne snage, u obnovu željezničke infrastrukture, izgradnju novih brzih pruga, završetak pruge Novi Sad - Subotica, početak Beograd - Niš i kasnije revitalizaciju Beograd - Dimitrovgrad i Beograd - Preševo. To je kičma željezničkog saobraćaja u Srbiji, eventualno u sledećoj fazi da to bude Beograd - Bar. Ovo su ključni infrastrukturni projekti koji nas čekaju u narednih 10 godina.

Neophodna obnova željezničke infrastrukture (Foto: Detmold/Pixabay)

Raduje me da ćemo nastaviti da ulažemo u brze saobraćajnice u Srbiji od kojih su mnoge u radu, ka Zapadnoj Srbiji, ka povezivanju sa BiH, Istočnom Srbijom, na relaciji Golubac-Kladovo - Negotin, tu nam fale ozbiljna infrastrukturna ulaganja. Zatim da povežemo Novi Sad-Beograd-Zrenjanin, završimo Fruškogorski koridor, Novi Sad - Ruma, kasnije ka Loznici i Republici Srpskoj i tzv. "Smajli" koji će da poveže Bačku i Banat, da tu preuzmemo dio tranzitnog saobraćaja između Srbije, Rumunije i Mađarske.

eKapija: Da li se sve te saobraćajnice koje pominjete rade dovoljnom brzinom?

- Naravno da ne, zavisi od projekta do projekta, izvođača i kontrole radova, zemljišta kroz koje se prolazi, nesređenih imovinskih odnosa. Imamo vrlo sporu eksproprijaciju između Čačka i Požege, pa otkup zemljišta pravi dodatni problem uz postojeće poteškoće oko tunela.

Čudi me zašto se ne radi brže saobraćajnica od Požarevca do Golupca, tu barem nema tunela i previše mostova i ne radi se pun profil autoputa. Najveći izazov će biti nova pruga Beograd - Niš, jer zahtijeva ugradnju potpuno nove infrastrukture kod nas, na nekim dionicama će se koristiti postojeći kolosjeci, negdje potpuno novi, pa mora ta pruga da se ispravlja. Dosta problema predstoji da bismo došli do pruge na kojoj će vozovi saobraćati, prema najavama, brzinom od 160 km/h.

Željeznica je kičma velikih tokova roba i putnika, naročito na srednje i veće udaljenosti, od preko 200 km i zato nam je potrebna. Konačno, obnova željeznice nam je potrebna i zbog ključnog koridora koji se u narednih 10 godina u regionu otvara kao strateški, od Soluna, koji Kinezi zovu Put svile. Danas je u Evropi ključna luka za ulaz robe iz Kine i Indije, Hamburg, a ovo će biti drugi put kojim ta roba ulazi.

eKapija: Koja ulaganja su nam još neophodna, osim onih u infrastrukturu?

- Sugerisao bih da se u narednom periodu, osim ulaganja u infrastrukturu, bavimo i saobraćajnom politikom, poput uvođenja olakšica za pojedine vidove saobraćaja, koje su u skladu sa EU. Već duže vremena postoji predlog da se dodatno izvrši smanjenje akcize samo za prevoznike. U CG prevoznici uopšte ne plaćaju akcize. Kompanijama koje se matično bave transportom, treba dodatno niža cijena goriva da bi bile konkurentnije i da bi ih realni sektor angažovao, ali i da taj naš prevoznik ne bi sipao gorivo čim pređe granicu. I ne samo da mu je jeftinije u RS i Severnoj Makedoniji, nego i u Hrvatskoj i Mađarskoj, pa su na gubitku i naše naftne kompanije, a u finalu i država koja po tom osnovu ima manju naplatu poreza i akciza.

EXPO kao stimulans da se završe ili započnu infrastrukturni projekti (Foto: Daniel Caluian/shutterstock.com)

Sugerisao bih da se bavimo malo prevoznicima, da vidimo šta boli željezničke operatere. Danas imamo deregulisano tržište željezničkih usluga. Osim Srbija karga, imamo 12 vrlo aktivnih privatnih željezničkih operatera u robnom saobraćaju, i tih 12 firmi koje zauzimaju 35% tržišta stalno imaju neke probleme i žale se na loš tretman od strane državnih organa.

Čini mi se da je u segmentu avio saobraćaja to bolje urađeno. Air Serbia se značajno podigla kao ozbiljna regionalna kompanija. Vidjeli smo da je odmah reagovala prošle godine posle silnih problema na aerodromu zbog kašnjenja, zamijenila je nesposobne aerodromske službe. Taj Vinci se izvanredno proširio ulaganjem u infrastrukturu, novom pistom, terminalima, parkinzima, ali u operativi su zakazali, pa smo imali haose na aerodromu i Air Srbija je zamenila kompaniju koja će da pruža usluge zemaljskog operatera. Avio industrija je uvijek bila elitna u odnosu na sve vidove saobraćaja i prednjači u mijenjanju na bolje.

eKapija: Kada govorimo o budućnosti, čeka nas EXPO koji već izaziva veliku pažnju javnosti, uz kritike i pohvale. Šta će nam organizacija ove Svjetske izložbe donijeti u smislu logistike i transporta?

- Nisam ekspert za event menadžmente, ali bilo kakvo okupljanje može da donese benefit. Ja na EXPO gledam kao na neku vrstu stimulansa za nas da završimo neke projekte koje dugo nismo, posebno u reonu Beograda, primjera radi, tunel ispod Ekonomskog fakulteta koji se planira kao važna spona između ovog dijela grada do Pančevačkog mosta ili željezničku vezu centra grada sa aerodromom. I vjerujem da će nas konačno pokrenuti da radimo metro, jer koja god vlast da bude, mora završiti metro. Mi ćemo kroz taj EXPO uložiti u infrastrukturu koja će koštati mnogo i koja ne može da donese odmah benefite, ali pretpostavljam da su rađene studije isplativosti. Zamislite sad Beograd da sedamdesetih Branko Pešić nije otvorio Terazijski tunel, ili napravio prvih 12 km autoputa. Ti ključni projekti nekada moraju da se urade.

eKapija: Kakva je situacija sa skladišnim kapacitetima? Region Centralne i Istočne Evrope je na drugom mjestu po obimu skladišnih kapaciteta, odmah posle Njemačke, navodi se u analizi konsultantske kuće CBRE. Da li trenutni skladišni kapaciteti u Srbiji zadovoljavaju tražnju?

- Kao konsultant sam bio angažovan u poslednjih 10 godina u razvoju skladišnih kapaciteta, i mogu da potvrdim da raste broj objekata, kao i njihov kvalitet, a da se cijena rentiranja drži na visokom nivou, 4,5 do 5 EUR po metru kvadratnom što je ozbiljna premija za investitore. Kao što smo prvo morali da uložimo u Air Srbiju da bismo privukli atraktivnog investitora za aerodrom, slično je i ovdje, morali smo da uložimo u saobraćajnu infrastrukturu da bismo privukli investitore koji će da grade skladišta blizu te infrastrukture.

Jedno moje istraživanje je pokazalo da je 95% stranih direktnih investicija, proizvodnih, skladišnih, ritejl parkova, došlo vrlo blizu autoputeva, na 22 km sa obje strane. Očekujem dalji rast u ovom sektoru, a od naših političkih odnosa sa EU zavisiće da li će ulagači u skladišta biti firme iz EU ili će se pojaviti i kompanije sa Istoka.

Srbija je ključno logističko mjesto u ovom dijelu Evrope, imamo kuću na sred puta, kao što je Jovan Cvijić rekao, pa ja bih dodao "hajde da je iskoristimo i naplatimo u logističkom smislu".

Svaka od tih multinacionalnih kompanija vidi Srbiju kao dobro logističko čvorište odakle će da pokrije to tržište Zapadnog Balkana.

eKapija: Ako imamo u vidu sve prepreke o kojima smo govorili, šta biste preporučili srpskim i regionalnim firmama iz sektora transporta i logistike - kako da se izbore sa svim ograničenjima da bi bile konkurentne na evropskom tržištu?

- Značaj logističkog sektora će da raste. Logistika će sve više da nas košta, a to je i šansa da napravimo resurse u logistici za određene uštede jer može mnogo toga da se racionalizuje, od kamiona na struju, outsorsinga nekih aktivnosti, udruživanja kompanija, pa da kupuju po nižoj ceni logističke usluge, jer zakupljuju veći broj kontejnera. Moja sugestija je: "Vjerujte logističarima, oni će vas uvijek najbolje savjetovati i nemojte logistiku smatrati nebitnom djelatnošću, tražite izvor buduće efikasnosti u tome".

Mojim studentima postavljam trik pitanje da li je Wallmart maloprodajna ili logistička kompanija? Naravno da je maloprodajna, ali najveću konkurentsku prednost vuče iz logističkog upravljanja, slično kao i Nelt.

Poruka kompanijama u realnom sektoru je da sarađuju u tom lancu snabdijevanja, jer se tako prave veće uštede, u promjenama pakovanja, boljem rutiranju vozila, umrežavanju, boljem kontrolisanju zbirnog transporta, da ne vozimo prazne kamione, ili da ne angažujemo kamione ako možemo željeznicu, da razmišljamo o rječnom transportu, posebno firme koje su blizu rijeke.

eKapija: Kako će izgledati transport i logistika za deset godina - da li će preovladavati kamioni bez vozača, roboti u skladištima, dronovi koji će isporučivati robu? Koliko je to naučno-fantastični film, a koliko realna budućnost?

- Nešto je već i sadašnjost. U mnogim zapadnim kompanijama, već sad su ozbiljno robotizovana skladišta, roboti voze palete. Nisu još zaživjela autonomna vozila u većoj mjeri, ali već imamo široku primjenu vještačke inteligencije u planiranju ruta transporta gdje se može mnogo uštedjeti, naročito u zbirnom transportu. Očito je logistika takva djelatnost gdje se zahtijevaju velika ekonomska i IT znanja, tehnološke inovacije.

Energetika utiče na 40% cene u drumskom saobraćaju (Foto: ssuaphotos/shutterstock.com)

Ali, po meni će ključno pitanje u narednih 20-30 godina biti energetsko - da li će i dalje mejnstrim u transportu da bude električna energija ili možda vodonična. Biće tu oštra borba. Ni benzinci se neće tako lako predati, a električna energija je doživjela zasićenje u nekim zemljama, poput Norveške, u pojedinim zemljama se pokazalo da je vrlo skupa za punjenje električnih vozila, uz postojeće probleme baterija i čuvenog litijuma, zbog čega se sve više razmišlja o alternativama, kao što je vodonična energija. U cijeni logistike, energetika igra važnu ulogu, u avio saobraćaju ona učestvuje sa 32,33%, u drumskom sa čak 40%.

Razumijem Zelenu agendu, ali neće to ići baš tako brzo. Već smo se sad zamislili, sa ratom u Ukrajini i skupljim energentima, da li tako lako možemo da se odreknemo uglja. Dizela ćemo se možda i najlakše odreći.

Sve ovo drugo vjerovatno jeste zanimljivije, i dronovi, i roboti, ali smatram da je ključna ekonomska dilema - kuda će se kretati odnos između nafte, električnih i vodoničnih vozila.

Marija Dedić